Una avaria, una troballa i un enigma
Aquell estiu no va sortir rodó. El viatge que cada any fèiem amb el Marlaska1 des de Sant Feliu de Guíxols fins el Mar Menor, a poques milles de l’arribada a Ciutadella, amb sorpresa veiem com el manòmetre d’oli del motor de babord, baixa fins a zero i simultàniament el seu veí (el termòstat) puja, puja, i passa dels 100 graus. No ens va donar temps ni d’acabar de treure gas i passar a punt mort, que el motor ja s’havia parat. Això si, l’alarma acústica va sonar un parell de segons abans de l’aturada.
L’arribada a Ciutadella no va presentar problemes especials. Com que ja ens esperava el soci de l’armador, que ens va fer remolcar fins a l’amarra que ens tenia reservada davant de cal Manolo2 (un luxe que solíem gaudir en les estades a Menorca).
El mecànic que ens va venir, simplement ens va confirmar la causa i l’avaria. Teníem el motor gripat i calia obrir-lo, rectificar-lo, segurament canviar pistons, bieles, etc. De molt lenta solució en aquells anys 80’s, i des de una illa en que tot calia demanar-ho a Palma o Barcelona. Del conciliàbul que en continuà en varem prendre una decisió que sinó gaire assenyada era la mes efectiva per l’armador que volia el seu vaixell al Mar Menor, on hi passava les vacances d’estiu i que realment donava mes possibilitats per adobar el Perkins i obtenir-ne recanvis.
Las darreres milles navegades fins a Ciutadella ens havien demostrat que amb un sol motor podíem mantenir un bon rumb sense mes problema que decantar el timó lleugerament cap el costat del motor bo, per compensar l’efecte de gir que feia cap a la banda contraria. Això si, a una velocitat mes reduïda passant del 6.5 nusos que podia fer amb els dos motors a quedar-nos per sota dels 4.5 amb un de sol.
El bon temps ens va acompanyar i realment no varem tenir problemes especials en l’alta mar. Els problemes varen aparèixer al arribar als ports en que fèiem escala, el primer va esser lleu, el port Palma disposa de una immensa bocana i d’un bon moll d’espera per a visitants i que vist l’estat que portaven ens hi varem poder quedar i abastir-nos encara que manualment. La dificultat principal era, que al perdre velocitat nomes podíem maniobrar be cap a babord, i que feia impossible fer-ho a la banda contraria si no es disposava de molta aigua. El propi impuls del motor d’estribord no permetia virar cap aquesta banda amb eficàcia. Calia evitar les situacions de rumbs trobats3 amb altres embarcacions, perquè segons el Reglament Internacional de Prevenció d’abordatges, les dues han de caure (virar) a estribord, maniobra impossible per al Marlaska en aquelles circumstancies i que calia preveure amb temps suficient per no provocar-la.
Les dificultats mes serioses varen començar al aproximar-nos al port de Eivissa, al incomplir la regla explicada i caure just al costat contrari del reglamentari. També va quedar diàfanament clar el desconeixement total dels senyals reglamentaris per part de tots els patrons que ens varem creuar; senyals que varem aplicar rigorosament en tots els casos i que ningú, però absolutament ningú, va saber interpretar. Les 10 tones llargues del Marlaska varen contribuir per apartar a mes de un despistat. Això si... els improperis els podíem escoltar per llarga estona. I per els de mes tonatge, ja ens en preocupàvem de fer vores, amb temps suficient.
El Codi Internacional de Senyals, i per a les de una sola lletra, dona a la “D” (Delta) la interpretació de: ”Mantinguis separat de mi. Maniobro amb dificultat”. La bandera corresponent es de tres franges horitzontals, grogues les superior i inferior i blau marí la central. I que no portàvem a bordo, i que evidentment encara hagués resultat mes incompresa. La senyal fònica es mes fàcil de reproduir per qualsevol sistema de so, i consta de una “pitada” llarga i dues de curtes. Jugàvem amb avantatge perquè havíem tingut temps per consultar els manual de navegació i preparar-nos bé. (Vaig pensar que, en el cas d’alguna topada o abordatge, possiblement tindrien algun valor, per a l’assegurança i sobre tot per el meu “savoir fer” de patró)
La marina que millor ens venia a mà ens va semblar que era “Marina Eivissa Nova” ja que “Marina Botafoc” al seu costat, ens quedava massa a estribord (la virada difícil). Però, aquí si que varem muntar un bon espectacle! No recordava que la seva entrada es molt revirada i que també obliga a virar a estribord! i que el mes de juliol el trànsit es...de juliol ! Un cop enfocada la bocana la única solució era accelerar al màxim perquè el petit timó del Marlaska fes el seu treball amb mes eficàcia (normalment i amb dos motors les maniobres son molt simples accelerant un motor mes que l’altre, però en aquest cas...) Molt justet varem esquivar els blocs de l’espigó i dels pobres contrincants que anaven de bona fe... no cal dir. (Els renecs amb tots els idiomes encara em ressonen a les orelles). Això si, la llei estava de part nostra, repetíem constantment la senyal Delta del Codi de Senyals.
Sobrepassada la bocana i per sort nostra, la gasolinera està just a la punta del moll que ens donava a babord, i de caps allà. Cas omís a les senyals dels mariners que ens volien enviar a les palanques que queden a... estribord !, i que no podíem fer aquella maniobra i que si naps i que si cols, però ja estàvem ben amarradets a la gasolinera. Un cop explicats i retornat el títol de passerell al qui me’l avia donat i recuperat la meva patronia, ens varen remolcar fins al lloc d’amarratge sense mes problemes. També varen informar-nos que l’estació de VHF de la marina havia fallat aquell mateix mati i l’estaven adobant !. Vaig retornar el títol de radiotelefonista el meu amic Gonzalo, al que donava la culpa de no obtenir remolc abans de l’entrada. Total que, totes les titulacions varen quedar al seu lloc, encara que un xic rebregades !.
Varem escurçar l’escala que acostumàvem, a un parell de dies, i aprofitant que el temps era propici varem reprendre el camí cap el Mar Menor. La petita velocitat que podíem obtenir també ens va desaconsellar les escales acostumades de Formentera, Xàbia i Tabarca. Per tant rumb directe al Far del Estácio (la Manga), la travessia era llarga però tenia l’avantatge de no aproximar-se a la zona de mes navegació esportiva i per tant, evitar-ne els embolics que ja coneixíem. Les darreres 50 milles ens varen fer veure la padrina, un ESE suau en principi i que va anar creixent al pas de les hores, ens va subministrar un bon onatge del traves que ens va masegar un grapat d’hores, i amb un sol motor que hi podíem fer... be si, resar perquè no es canses de funcionar.
La veritat es que els Perkins d’aquell temps, s’aplicaven a moltes activitats, vehicles, maquinaria d’obres i embarcacions, la seva fama era de motors durs i fiables (també de sorollosos i bastorros), i fen honor a la anomenada, el d’estribord no es va ni queixar de la feinada que tenia que fer, acostumat com estava a compartir el treball amb el seu germà bessó. Els dos Perkins del Marlaska eren de uns 70 Cv. Molt freqüents en camions lleugers i furgons de l’època. Estaven “marinitzats” per Casamajor de Barcelona, molt simplement, ni tan sols utilitzaven la refrigeració indirecta (avui la mes comuna), l’aigua de mar impulsada per una turbina del propi motor circula pel seu interior i en refrigera el punts necessaris i surt per l’escapament, tot refrescant-lo. Aquest senzill sistema, sense haver pensar i controlar nivells d’aigua dolça, dobles circuits, etc. Mai ens va donar problemes especials en el Marlaska; mes aviat l’únic problema lleu era controlar el pas de l’aigua, per mantenir la temperatura necessària en els diesels i que ens obligava a canviar el termòstats cada any.
Si coneixeu l’entrada al Mar Menor, es fa a traves d’un canal en gran part artificial i que desemboca en una marina (aquells dies de nova creació) que se’n diu “Puerto Deportivo Tomas Maestre”. En la seva primera part aprofita el recer que li dona uns esculls naturals sobre el que s’hi va construir el far de “El Estácio” i en continua una escullera artificial fins empalmar amb la franja de la Manga. El braç de mar que hi queda protegit, fins a la pròpia costa, es una zona accessible per a petits calats, mentre que els velers i embarcacions mes grans els hi cal fer-ho per un canal abalisat que cal respectar rigorosament. A la bocana, dues boies lluminoses marquen amb precisió l’iniciï d’aquest canal canal. Però cal fer-ho amb un gir de 90º graus...a estribord ! Vist el problema i amb aigua suficient el fem de 270 graus... a babord, i tot contents. A tota màquina fins un eixamplament que s’utilitza com a zona d’espera abans de ficar-se a la part mes estreta i el pont.
A l’època de destrucció... perdó de urbanització de La Manga i per mantenir el pas fins a les darreres destruc... urbanitzacions (La Veneziola, etc) a la carretera es va instal·lar un pont giratori que obria a les mitges i a les hores en punt (sempre que es doni avis per VHF), i que en aquesta ocasió si que en varem fer us per poder negociar una obertura especial amb la finalitat de estalviar-nos de maniobrar altres embarcacions en el pas estret del pont i la correntada que s’hi forma alternativament i segon l’estat de la marea en el “Mar Mayor”. La llei de Murphy, per no perdre la costum, ens la va procurar de cara, o sigui que el Mar Menor buidava cap el Mayor. Gas a fons, els quatre nusos i escaig ens venien molt justos, i per fi... arribada al Tomàs Maestre. Segona dàrsena a babord... babord ! aquesta vegada els girs ens eren a favor. L’amic Gonzalo, a pesar que el vaixell l’utilitzava des de Santiago de la Ribera ( just en front, a l’altre costat del Mar Menor, en la part de terra ferma ), que era el lloc de les seves vacances, s’havia procurat una amarratge molt ben situat en aquesta marina, per a tots els casos de mal temps o el que li convingués. A la Ribera, tenia que estar en una boia i necessitava un auxiliar per embarcar-se. El trajecte per el Mar Menor era de uns quants minuts, i per carretera representaven mes de 80 Kms.
Descansats, banyats, alimentats, i tot el que es fa quan s’arriba a terra desprès d’una travessia moguda, iniciem les gestions per adobar el Perkins malalt. Just en front al Tomàs Maestre, a l’altre costat del canal d’accés, hi avia un servei de manteniment i reparació d’embarcacions, dotat amb un excel-lent travellift de 100 Tms, i unes instal·lacions noves i modèliques amb molt d’espai, un taller molt ben equipat amb capacitat per a grans eslores. El seu nom en aquells dies era “Eco Menor” (amb el pas dels anys ha canviat varies vegades de nom i propietaris) i possiblement la seva par flaca era la capacitat tècnica del personal.
Remolcat el Marlaska fins aquestes instal·lacions, va començar la llarga espera per analitzar l’avaria i les possibilitats de reparació. No recordava que a Múrcia la migdiada es “larga i tendida” i des de que va aparèixer el primer operari fins que va arribar el gerent va passar encara mes llarga estona, i sense les seves instruccions ningú movia absolutament res.
I aquí arribem a la troballa i posterior enigma. Recordo que, tot fent temps i cercant l’ombra de un petit tendal; a sota del mateix hi havia un bidó obert, dels clàssics de 200 lts. i que en aquest cas s’utilitzava per recollir les deixalles d’aquell moll i entre unes amarres velles, una llauna d’oli buida, draps de neteja bruts, hi havia el que semblava un quadern. Per passar l’estona, el recullo i observo amb curiositat que es tracta d’un quadern de bitàcola, al que li falten les tapes i que nomes en conserva un centenar de pàgines, entre la 139 i la 240, està tacat d’oli. Correspon a un vaixell anomenat “Iciar de Chacártegui” i les anotacions van entre el 19 de novembre del 1976 i el 12 d’abril del 1977. Decideixo guardar-lo per estudiar amb mes detall, perquè m’intriguen un munt de preguntes i algun dia, penso, en cercaré respostes. Al cap de cinc o sis anys es podia destruir un quadern de bitàcola ?. Perquè estava a Eco Menor si aquest vaixell no podia arribar-hi navegant ?. I d’una ràpida ullada i llegeixo dades i detalls interessants. Han passat mes de vint anys; conservo el quadern i n’estic fent un estudi mes detallat, que serà motiu del següent article en aquesta publicació.
2a. Part. “l’Iciar de Chacártegui”
Epíleg. El Perkins del Marlaska va esser adobat amb una certa celeritat (per a la zona) però amb un nivell tècnic no gaire rigorós, aquell estiu l’armador el va poder aprofitar parcialment, però el motor no va esser mai mes el mateix. Aquest estat de coses ens va fer prendre la decisió de fer-hi reformes mes serioses a l’ hivern següent. Calia que a part de millorar-ne la part mecànica fer-li reformes al seu interior, tenia peces de fusta amb corcs que calia substituir i ampliar-ne l’alçada interior de la cabina (l’amic Gonzalo de uns 2 mts. no podia adreçar-s’hi), però be, tot això forma part de una altra historia.
1 El Marlaska, embarcació molt ben coneguda per a molts socis de l’AGAM, es una mallorquina clàssica i cabinada (a Mallorca en diuen un llagut català), de uns onze metres d’eslora, construïda els anys setanta, a les drassanes de Ramon Gay a St. Feliu de Guíxols. Durant tot l’any estava fondejada a Sant Feliu de Guíxols i el mes de Juliol en fèiem el trasllat al Mar Menor. Viatge que tenia entusiasmat al seu armador, el Sr. Gonzalo Ribera de Madrid, amb el qual ens unia una gran amistat.
2 Can Manolo. Restaurant d’anomenada, situat arran d’aigua i del “Moll de Sa Fusta”, al fons del port de Ciutadella.
3 Rumb trobat. Quan dues embarcacions porten rumbs totalment oposats i enfrontats. En castellà “vuelta encontrada”
Lluís SUREDA i VILÀ
de l’AGAM
Publicat a la revista "Exocetus Volitans" nº 20 de l'any 2007
Hi havia maregassa i feia molt incòmode amb el vaixell a la deriva, destapar el motor per investigar l’avaria, la pista ràpida ens la va donar la sentina al constatar que hi surava una gruixuda capa d’oli negre, i d’un lateral de la cambra del motor estava enllardat de dalt a baix. De la inspecció en va resultar que un dels taps que porta el bloc en els seus costats havia desaparegut i la pressió havia fet sortir l’oli per l’obertura. (Que punyetes hi deuen fer aquests forats ?) Inventiva llatina ! Fabricar una espitja amb un tros de fusta i clavar-lo fortament a cops de martell. Reomplir el carter amb oli nou, i com que ja havia reduït la temperatura i s’havia desclavat, es va tornar a engegar i... avant a tots dos !. Poc en va durar l’alegria, perquè un campaneig de pistó que va anar creixent, creixent i una nova enclavada, i ja el tenim aturat de nou. Definitiu, ens varem convèncer de que teníem el motor definitivament fotut.
El mecànic que ens va venir, simplement ens va confirmar la causa i l’avaria. Teníem el motor gripat i calia obrir-lo, rectificar-lo, segurament canviar pistons, bieles, etc. De molt lenta solució en aquells anys 80’s, i des de una illa en que tot calia demanar-ho a Palma o Barcelona. Del conciliàbul que en continuà en varem prendre una decisió que sinó gaire assenyada era la mes efectiva per l’armador que volia el seu vaixell al Mar Menor, on hi passava les vacances d’estiu i que realment donava mes possibilitats per adobar el Perkins i obtenir-ne recanvis.
Las darreres milles navegades fins a Ciutadella ens havien demostrat que amb un sol motor podíem mantenir un bon rumb sense mes problema que decantar el timó lleugerament cap el costat del motor bo, per compensar l’efecte de gir que feia cap a la banda contraria. Això si, a una velocitat mes reduïda passant del 6.5 nusos que podia fer amb els dos motors a quedar-nos per sota dels 4.5 amb un de sol.
El bon temps ens va acompanyar i realment no varem tenir problemes especials en l’alta mar. Els problemes varen aparèixer al arribar als ports en que fèiem escala, el primer va esser lleu, el port Palma disposa de una immensa bocana i d’un bon moll d’espera per a visitants i que vist l’estat que portaven ens hi varem poder quedar i abastir-nos encara que manualment. La dificultat principal era, que al perdre velocitat nomes podíem maniobrar be cap a babord, i que feia impossible fer-ho a la banda contraria si no es disposava de molta aigua. El propi impuls del motor d’estribord no permetia virar cap aquesta banda amb eficàcia. Calia evitar les situacions de rumbs trobats3 amb altres embarcacions, perquè segons el Reglament Internacional de Prevenció d’abordatges, les dues han de caure (virar) a estribord, maniobra impossible per al Marlaska en aquelles circumstancies i que calia preveure amb temps suficient per no provocar-la.
El Marlaska
El Codi Internacional de Senyals, i per a les de una sola lletra, dona a la “D” (Delta) la interpretació de: ”Mantinguis separat de mi. Maniobro amb dificultat”. La bandera corresponent es de tres franges horitzontals, grogues les superior i inferior i blau marí la central. I que no portàvem a bordo, i que evidentment encara hagués resultat mes incompresa. La senyal fònica es mes fàcil de reproduir per qualsevol sistema de so, i consta de una “pitada” llarga i dues de curtes. Jugàvem amb avantatge perquè havíem tingut temps per consultar els manual de navegació i preparar-nos bé. (Vaig pensar que, en el cas d’alguna topada o abordatge, possiblement tindrien algun valor, per a l’assegurança i sobre tot per el meu “savoir fer” de patró)
La marina que millor ens venia a mà ens va semblar que era “Marina Eivissa Nova” ja que “Marina Botafoc” al seu costat, ens quedava massa a estribord (la virada difícil). Però, aquí si que varem muntar un bon espectacle! No recordava que la seva entrada es molt revirada i que també obliga a virar a estribord! i que el mes de juliol el trànsit es...de juliol ! Un cop enfocada la bocana la única solució era accelerar al màxim perquè el petit timó del Marlaska fes el seu treball amb mes eficàcia (normalment i amb dos motors les maniobres son molt simples accelerant un motor mes que l’altre, però en aquest cas...) Molt justet varem esquivar els blocs de l’espigó i dels pobres contrincants que anaven de bona fe... no cal dir. (Els renecs amb tots els idiomes encara em ressonen a les orelles). Això si, la llei estava de part nostra, repetíem constantment la senyal Delta del Codi de Senyals.
Sobrepassada la bocana i per sort nostra, la gasolinera està just a la punta del moll que ens donava a babord, i de caps allà. Cas omís a les senyals dels mariners que ens volien enviar a les palanques que queden a... estribord !, i que no podíem fer aquella maniobra i que si naps i que si cols, però ja estàvem ben amarradets a la gasolinera. Un cop explicats i retornat el títol de passerell al qui me’l avia donat i recuperat la meva patronia, ens varen remolcar fins al lloc d’amarratge sense mes problemes. També varen informar-nos que l’estació de VHF de la marina havia fallat aquell mateix mati i l’estaven adobant !. Vaig retornar el títol de radiotelefonista el meu amic Gonzalo, al que donava la culpa de no obtenir remolc abans de l’entrada. Total que, totes les titulacions varen quedar al seu lloc, encara que un xic rebregades !.
La veritat es que els Perkins d’aquell temps, s’aplicaven a moltes activitats, vehicles, maquinaria d’obres i embarcacions, la seva fama era de motors durs i fiables (també de sorollosos i bastorros), i fen honor a la anomenada, el d’estribord no es va ni queixar de la feinada que tenia que fer, acostumat com estava a compartir el treball amb el seu germà bessó. Els dos Perkins del Marlaska eren de uns 70 Cv. Molt freqüents en camions lleugers i furgons de l’època. Estaven “marinitzats” per Casamajor de Barcelona, molt simplement, ni tan sols utilitzaven la refrigeració indirecta (avui la mes comuna), l’aigua de mar impulsada per una turbina del propi motor circula pel seu interior i en refrigera el punts necessaris i surt per l’escapament, tot refrescant-lo. Aquest senzill sistema, sense haver pensar i controlar nivells d’aigua dolça, dobles circuits, etc. Mai ens va donar problemes especials en el Marlaska; mes aviat l’únic problema lleu era controlar el pas de l’aigua, per mantenir la temperatura necessària en els diesels i que ens obligava a canviar el termòstats cada any.
Si coneixeu l’entrada al Mar Menor, es fa a traves d’un canal en gran part artificial i que desemboca en una marina (aquells dies de nova creació) que se’n diu “Puerto Deportivo Tomas Maestre”. En la seva primera part aprofita el recer que li dona uns esculls naturals sobre el que s’hi va construir el far de “El Estácio” i en continua una escullera artificial fins empalmar amb la franja de la Manga. El braç de mar que hi queda protegit, fins a la pròpia costa, es una zona accessible per a petits calats, mentre que els velers i embarcacions mes grans els hi cal fer-ho per un canal abalisat que cal respectar rigorosament. A la bocana, dues boies lluminoses marquen amb precisió l’iniciï d’aquest canal canal. Però cal fer-ho amb un gir de 90º graus...a estribord ! Vist el problema i amb aigua suficient el fem de 270 graus... a babord, i tot contents. A tota màquina fins un eixamplament que s’utilitza com a zona d’espera abans de ficar-se a la part mes estreta i el pont.
 |
| El pont giratori d'entrada al Mar Menor |
Descansats, banyats, alimentats, i tot el que es fa quan s’arriba a terra desprès d’una travessia moguda, iniciem les gestions per adobar el Perkins malalt. Just en front al Tomàs Maestre, a l’altre costat del canal d’accés, hi avia un servei de manteniment i reparació d’embarcacions, dotat amb un excel-lent travellift de 100 Tms, i unes instal·lacions noves i modèliques amb molt d’espai, un taller molt ben equipat amb capacitat per a grans eslores. El seu nom en aquells dies era “Eco Menor” (amb el pas dels anys ha canviat varies vegades de nom i propietaris) i possiblement la seva par flaca era la capacitat tècnica del personal.
Remolcat el Marlaska fins aquestes instal·lacions, va començar la llarga espera per analitzar l’avaria i les possibilitats de reparació. No recordava que a Múrcia la migdiada es “larga i tendida” i des de que va aparèixer el primer operari fins que va arribar el gerent va passar encara mes llarga estona, i sense les seves instruccions ningú movia absolutament res.
 |
| El Marlaska amarrat al port del Cap de Palos |
2a. Part. “l’Iciar de Chacártegui”
Epíleg. El Perkins del Marlaska va esser adobat amb una certa celeritat (per a la zona) però amb un nivell tècnic no gaire rigorós, aquell estiu l’armador el va poder aprofitar parcialment, però el motor no va esser mai mes el mateix. Aquest estat de coses ens va fer prendre la decisió de fer-hi reformes mes serioses a l’ hivern següent. Calia que a part de millorar-ne la part mecànica fer-li reformes al seu interior, tenia peces de fusta amb corcs que calia substituir i ampliar-ne l’alçada interior de la cabina (l’amic Gonzalo de uns 2 mts. no podia adreçar-s’hi), però be, tot això forma part de una altra historia.
NOTES
1 El Marlaska, embarcació molt ben coneguda per a molts socis de l’AGAM, es una mallorquina clàssica i cabinada (a Mallorca en diuen un llagut català), de uns onze metres d’eslora, construïda els anys setanta, a les drassanes de Ramon Gay a St. Feliu de Guíxols. Durant tot l’any estava fondejada a Sant Feliu de Guíxols i el mes de Juliol en fèiem el trasllat al Mar Menor. Viatge que tenia entusiasmat al seu armador, el Sr. Gonzalo Ribera de Madrid, amb el qual ens unia una gran amistat.
2 Can Manolo. Restaurant d’anomenada, situat arran d’aigua i del “Moll de Sa Fusta”, al fons del port de Ciutadella.
3 Rumb trobat. Quan dues embarcacions porten rumbs totalment oposats i enfrontats. En castellà “vuelta encontrada”
Lluís SUREDA i VILÀ
de l’AGAM
Publicat a la revista "Exocetus Volitans" nº 20 de l'any 2007
Hola Lluis !
ResponEliminaAixó va agafant forma. Aquesta combinació m'agrada, anim que aixó està molt ben escrit.
Joan
Per descomptat que els comentaris, ja funcionen !
ResponElimina