2a. part. L'Iciar de Chacártegui

En la primera part relatava les circumstancies de l’accidentat viatge del “Marlaska”, que varen portar a la troballa del quadern de bitàcola (o d’una part, per esser mes exacte) i el coneixement d’un vaixell anomenat “Iciar de Chacártegui” i que del primer cop d’ull em provocà la suficient curiositat com per a conservar aquest quadern i fer-ne un estudi posterior. Han passat mes de vint anys, i la meva jubilació laboral m’ha permès disposar del temps necessari per llegir-lo i cercar-ne les respostes que aquell dia em varen intrigar. Quin vaixell era l' “Iciar de Chacártegui”? Com era? Quines dimensions tenia? A que es dedicava? I altres mes complexes com: Perquè el quadern havia anat a parar al bidó de les drassanes Ecomenor a la Manga del Mar Menor, partint de la base que un vaixell de les seves dimensions no hi podia arribar navegant ? Recordem; el canal d’entrada dragat, el pont giratori, etc. etc. La marina i el port de Tomàs Maestre es exclusivament per a embarcacions esportives.

El quadern de bitàcola que genera l'incògnit

L’estudi del quadern, però, no ha donat resposta a totes les preguntes que em vaig fer inicialment, i tinc que confessar que algunes d’elles, avui encara estan en blanc. Per exemple: Impossible saber perquè es trobava en el bidó de deixalles i com hi havia arribat.

El segell o tampó de goma que marca algunes de les pàgines, encara que poc visible, si pot llegir-hi - M/N Iciar de Chacártegui – Vigo – Però de la recerca iniciada a les diferents comandàncies de Vigo, fins avui no han donat cap resultat. En l’època de la recerca no tenien res informatitzat, i per tant cal anar girant i regirant pàgines en els llibres de registre. Sem garanteix de que s’està fent, però tinc molts dubtes de la eficàcia i resultats. Pot ser que algun dia soni la flauta i surtin les dades que ens falten. Per el moment... res mes a fer-hi. Es com si parlem d’un vaixell fantasma.

Com tots els quaderns de bitàcola, cada doble plana (com a la imatge) s’hi registra una singlada ⁽¹⁾ o sigui, els successos i dades de tota una jornada.

Les dades que s’hi fan constar son:

A la pàgina esquerra: a la capçalera: El nom del vaixell. La data. El nº del viatge, el port de sortida i el de destinació. El nº de singlada. El tipus del carregament.

A continuació porta un ratllat horitzontal i vertical, formant columnes en les que shi fan constar: les

hores, la corredera, les milles navegades, els rumbs (vertader i d’agulla, amb la correcció aplicada), una columna per les revolucions dels motors de Br. i Er. (si es el cas), Columnes per la meteorologia, vents (direcció i força), tipus de núvols, i estat de la mar (direcció i alçada de les ones), la visibilitat, i el temps present. A continuació ve un encasellat per a bodegues o tancs de carga (fins a 12 unitats, i que en el nostre cas, no s’han utilitzat en cap ocasió).

A continuació venen uns encasellats per controlar i enregistrar els tancs: aigua dolça i combustibles. Mes avall, un darrer encasellat per registrar-hi les situacions i les existències al final de cada guàrdia, fins a 6 guàrdies o columnes. (aquí calia registrar-hi, la latitud i la longitud, l’aigua dolça i el combustible). S’observa que ni una sola casella d’aquestes es utilitzada en tot el quadern.

A la pàgina dreta, part superior un encasellat per les dades d’estabilitat. I a la part inferior un ratllat horitzontal per els “ACAECIMIENTOS”. Aquí si detallaven les incidències del viatge, i es en la que hi trobem les anotacions que hi han fet els patrons del nostre vaixell. Normalment, les hores de sortida, arribada a destí i les de pas per els llocs o caps principals de la costa. Amb algun succés extraordinari durant la travessia.

La primera plana visible es la 139. La data es del 19 de Novembre del 1976

Les poques línies escrites en els “acaecimientos” son:

“Damos comienzo a la presente en las condiciones de la anterior...

0330 Cabo Palos. Barajamos ⁽²⁾ la costa

0600 Entramos, atracando muelle Santa Lucía

0800 Comienza la carga

1400 Finaliza la misma, se arrancha ⁽³⁾ y nos quedamos atracados al muelle

Cartagena 19 Nbre 1976. El patrón (signatura ilegible)

La següent singlada ens dona mes informació. Sabem que es el viatge nº 55 de Cartagena a Port Colom; en els “acaecimientos” hi consta:

Con un total de 280 toneladas de urea y abonos complejos en sacos bajo bodegas, y con toda la documentación a bordo a las:

1245 Damos avante

1300 Libres de puntas barajamos la costa

1500 Hormigas R a 35º (illes situades davant, o prolongació del Cap de Palos)

0000 Pta. Escaleta R a 70º NE marejada

En la mar 20 Nvbre 1976. El patrón (signatura ilegible)

La resta d’anotacions no es gaire diferent, son molt simples, sense gaires detalls. (Si les columnes i caselles del quadern fossin totes utilitzades, avui en tindríem molta mes informació).

I la darrera plana (parcial) que tenim es la 240, que correspon al dia 12 d’abril del 1977

Per tant, tenim un espai de temps de 144 dies. Dels quals els primers 58 els signa u patró que anomenarem “A” i que es substituït per el patró “B” a partir del 16 de gener del 1977. Motius ? Incògnita nº 29 !

Podem aventurar diferents teories; quan el patró “A”, una setmana abans, exactament el dimarts 11 de gener, havia carregat a St. Carles de la Ràpita, 290 tones de superfosfats i es dirigia a Palma, un temporal (?) el fa retornar a port, i torna a reprendre el camí a l’endemà, arribant a Palma la matinada del dijous.

El patró “A” va albirar problemes en el temporal passat ? L’Iciar no va tenir un bon comportament mariner en el mal temps ? Es va barallar amb l’armador, a l’arribada a Palma ? o sense mal pensar, simplement va coincidir amb un final de contracte. En el quasi mig any de navegació, i en altres temporals, no està registrat ni un sol retorn al port de sortida... tot plegat fa mal pensar... o no.

El darrer viatge del patró “A” s’acaba amb el retorn a Cartagena, en llast, entre el dissabte i el diumenge següent, 16 de gener. El dilluns següent, el comandament ja passa al patró “B”.

El patró “B”, no te gaire bon inici; del dilluns 17 de gener al dimecres 19 fa un primer viatge de Cartagena a Alcúdia, amb 300 tones de fosfats. I al retornar amb llast a Torrevella (Alacant), la matinada del 21 de gener, està navegant en demanda dels freus de Formentera; i quan son les 0310, en aquell moment te el far de Tagomago ⁽⁴⁾ (personalment, de molt mal record) ⁽⁵⁾ al traves de Er., el temps es complica i es tenca en boira, sense visibilitat, abaixa la velocitat, i avança a poca màquina i... de prompte... varada per proa !! Son les 0420.

Escriu el patró “damos atrás i salimos por nuestros medios” i un cop revisat el interior del vaixell, sense avaries importants, segueix camí a destinació, arribant a Torrevella a les 2200.

Segurament que un error de derrota l’ha portat a embarrancar a la llosa de Sta. Eulàlia (Eivissa) ⁽⁶⁾ es pot deduir per el rumb necessari, que hi passa molt a prop.

El següent viatge, carregat amb 300 tones de sal de Torrevella el fa a Palamós. Amb llast, torna a Sant Carles per retornar a Palma carregat amb nitrats. I torna a Sant Carles, quan a mig camí una avaria de la màquina el deixa al guaret unes quantes hores. El maquinista aconsegueix fer-la reviure i poden continuar a destinació. Això era el dia 30 de gener, una bona estrena de patró amb menys de quinze dies !

El 8 de febrer del 1977 entra a l’escar de Burriana i si passa quatre dies en sec, també podem suposar que per adobar les possibles avaries causades per l’embarrancada d’Eivissa.

El patró “B” es però, el que mes detalls ens ha deixat en el quadern i en podem deduir mes dades del vaixell. En algunes pàgines hi registra, això si, fora de les seves caselles, unes operacions aritmètiques, amb alguna nota que en puc treure algun resultat. Per exemple:

Per fer 445 milles ha necessitat 56,5 hores. Per tant surt una mitjana de 7,8 nusos

Portava 8600 lts. de gasoil i 400 lts. d’oli (la capacitat dels tancs ? Segurament) Ni han quedat 6067 lts., per tant n’ha consumit 2533 lts. de gasoil. A una mitjana de 45 lts. per hora. (Això em fa pensar que segurament estava equipat amb una sola màquina).

En un altre punt i amb una càrrega de ciment, registra els calats, Cpr=11,8 Cpp=13,0 i Cm=12,4 i remarca la velocitat obtinguda Vh=7,6 nusos.

De tot plegat en podem aquestes conclusions: Es tractava d’un petit vaixell de càrrega, i es molt possible que fos uns dels antics pailebots, que tant bonic hi feien en el vell port d’Eivissa, i que tant lamentablement es varen deixar perdre gairebé tots, i que a mitjans del S-XX varen esser motoritzats. En aquells dies feien les darreres singlades portant càrregues de poca importància en navegació de cabotatge.

No ha estat possible trobar-ne ni una imatge, ni cap mes dada escrita. I han estat ben poca cosa els resultats d’aquesta petita investigació que tant m’esperançava. “L’Iciar de Chacàrtegui”, un dia va esser un noble vaixell, fent camins sobre la mar blava. I que amb tota seguretat va il·lusionar a persones que el varen dissenyar, construir i armar Descansi en pau.

Lluís SUREDA i VILÀ

Publicat a l'Exocetus Volitans  nº21 de l'any 2008

Notes

¹ Singlada. Camí que fa una nau en una jornada civil, ho sigui, en vint-i-quatre hores, comptades de mitjanit a mitjanit. I que pot esser parcial, si el vaixell inicia viatge ja començada la jornada o arriba abans de les 24.00 hores a la seva destinació.

² “barajar”. Referent a la navegació, navegar a prop de la costa, amb rumbs paral·lels a ella, separant-se nomes per desviar-se dels perills i acostant-se de nou. Navegar costejant.

³ “arranchar”. Desar-ho en ordre

⁴ Far de Tagomago. Far situat a l’illota del seu nom, indica i marca l’extrem oriental de l’illa d’Eivissa, separat per un canal navegable. A l’estiu, hi treballa o hi treballava, una guingueta molt anomenada per les seves paelles i fideuas.

⁵ El mal record. El tinc des de que en una travessia amb el Marlaska entre Cabrera i el port d’Eivissa, en una nit de llamps i trons, amb un bon tràngol que ens produïa una mar molt incòmoda del través, anàvem cercant la llum del far, perquè segons les notes de previsió del trajecte i segons la corredora ⁽⁷⁾ ens situaven molt a prop (en aquell temps els instruments de navegació eren, el compàs i la corredora, l’electrònica actual encara estava al llimbs), la distancia era massa curta, no podia fallar... però, el far no es veia... De cop... en un balanceig mes fort que els altres, el tensor d’un obenc que escapa... i ja tenim el pal a l’aigua ! Situem-nos... el Marlaska de formes massa rodones entravessat a la mar, donava balanços fora de mida... i calia pujar el pal a bord... i era un pal de fusta massissa que pesava tres c... No el podíem arrossegar-lo per l’aigua, amb el risc d’embolicar un dels obencs d’acer en alguna hèlix... Amb un darrer esforç de tos plegats, ja el tenim a bord i recuperem el govern, però... Tagomago no es veu, i... no podem estar-ne gaire lluny ! Serà possible que ens hem desviat tant del rumb amb l’estona que hem trigat amb el carall del pal ? Serà que ens ha afectat una corrent forta que desconeixíem durant la travessia del canal ? I... de sobte... un llamp ens l’il·lumina i... allà el tenim ! just a la proa, alt, molt alt... i a poca distancia ! Adrenalina a sac... i cop de timó, 90 graus a babord i fugim com d’un mal esperit del far... apagat. Ens a anat per ben poc ! Un instant mes i l’abordem directament !

Des d’aquella feta, sempre mes he posat en quarantena les indicacions dels fars, considerant que el sr. Murphy pot estar-hi de visita. Especialment quan el seu reconeixement es crític, molta atenció, pot estar... simplement apagat !

⁶ Llosa de Santa Eulàlia. Rep aquest nom perquè està en front d’aquesta població, i a una distància aprox. de una milla. Just per un passaria un navegant prudent que no fos molt coneixedor de la zona. A poca profunditat i si la mar està en calma, es totalment invisible. Actualment crec que està abalisada, però en aquells dies era una autèntica trampa per a els vaixells, prudents però... mal documentats.

⁷ Corredora. Instrument de navegació que antigament consistia amb una barqueta o peça de fusta i un cap llarg amb nusos cada certa distancia i que al deixar-la anar a l’aigua es podien comptar els nusos i per tant la velocitat amb un temps determinat mesurat amb un rellotge de sorra. Posteriorment varen aparèixer les mecàniques, que consistien en llançar a l’aigua una hèlix amb un cap prim, que al cargolar-se i girar accionava un comptador mecànic, que calia instal·lar a popa del vaixell i comptava les milles navegades (similar als antics comptadors d’aigua), i que les mes modernes ja indicaven la velocitat en un indicador tipus rellotge. Era molt anomenada la marca Walkers per la seva gran precisió.

En aquell temps el Marlaska estava equipat amb una corredora mecànica fixa, que consistia amb una hèlix sota el casc a prop de la quilla i que accionava o feia girar un cable d’acer que, (sense corbes exagerades), tenia que arribar al “tablier” del pont de comandament. Posteriorment varen aparèixer les mecàniques-elèctriques, hèlix i transmissió per cable a un rellotge. I fins avui que la navegació està perdent el Nord i la gràcia amb tanta sofisticació i aparell electrònic. Be, tant sols es el meu parer. Recordeu al Sr.Murphy!... Enyoro la vella navegació, amb els seus ensurts... sal i pebre dels navegants !

1a.Part El "Marlaska" un viatge accidentat

Una avaria, una troballa i un enigma

     Aquell estiu no va sortir rodó. El viatge que cada any fèiem amb el Marlaska1 des de Sant Feliu de Guíxols fins el Mar Menor, a poques milles de l’arribada a Ciutadella, amb sorpresa veiem com el manòmetre d’oli del motor de babord, baixa fins a zero i simultàniament el seu veí (el termòstat) puja, puja, i passa dels 100 graus. No ens va donar temps ni d’acabar de treure gas i passar a punt mort, que el motor ja s’havia parat. Això si, l’alarma acústica va sonar un parell de segons abans de l’aturada.

      Hi havia maregassa i feia molt incòmode amb el vaixell a la deriva, destapar el motor per investigar l’avaria, la pista ràpida ens la va donar la sentina al constatar que hi surava una gruixuda capa d’oli negre, i d’un lateral de la cambra del motor estava enllardat de dalt a baix. De la inspecció en va resultar que un dels taps que porta el bloc en els seus costats havia desaparegut i la pressió havia fet sortir l’oli per l’obertura. (Que punyetes hi deuen fer aquests forats ?) Inventiva llatina ! Fabricar una espitja amb un tros de fusta i clavar-lo fortament a cops de martell. Reomplir el carter amb oli nou, i com que ja havia reduït la temperatura i s’havia desclavat, es va tornar a engegar i... avant a tots dos !. Poc en va durar l’alegria, perquè un campaneig de pistó que va anar creixent, creixent i una nova enclavada, i ja el tenim aturat de nou. Definitiu, ens varem convèncer de que teníem el motor definitivament fotut.

      L’arribada a Ciutadella no va presentar problemes especials. Com que ja ens esperava el soci de l’armador, que ens va fer remolcar fins a l’amarra que ens tenia reservada davant de cal Manolo2 (un luxe que solíem gaudir en les estades a Menorca).

      El mecànic que ens va venir, simplement ens va confirmar la causa i l’avaria. Teníem el motor gripat i calia obrir-lo, rectificar-lo, segurament canviar pistons, bieles, etc. De molt lenta solució en aquells anys 80’s, i des de una illa en que tot calia demanar-ho a Palma o Barcelona. Del conciliàbul que en continuà en varem prendre una decisió que sinó gaire assenyada era la mes efectiva per l’armador que volia el seu vaixell al Mar Menor, on hi passava les vacances d’estiu i que realment donava mes possibilitats per adobar el Perkins i obtenir-ne recanvis.

      Las darreres milles navegades fins a Ciutadella ens havien demostrat que amb un sol motor podíem mantenir un bon rumb sense mes problema que decantar el timó lleugerament cap el costat del motor bo, per compensar l’efecte de gir que feia cap a la banda contraria. Això si, a una velocitat mes reduïda passant del 6.5 nusos que podia fer amb els dos motors a quedar-nos per sota dels 4.5 amb un de sol.

      El bon temps ens va acompanyar i realment no varem tenir problemes especials en l’alta mar. Els problemes varen aparèixer al arribar als ports en que fèiem escala, el primer va esser lleu, el port Palma disposa de una immensa bocana i d’un bon moll d’espera per a visitants i que vist l’estat que portaven ens hi varem poder quedar i abastir-nos encara que manualment. La dificultat principal era, que al perdre velocitat nomes podíem maniobrar be cap a babord, i que feia impossible fer-ho a la banda contraria si no es disposava de molta aigua. El propi impuls del motor d’estribord no permetia virar cap aquesta banda amb eficàcia. Calia evitar les situacions de rumbs trobats3 amb altres embarcacions, perquè segons el Reglament Internacional de Prevenció d’abordatges, les dues han de caure (virar) a estribord, maniobra impossible per al Marlaska en aquelles circumstancies i que calia preveure amb temps suficient per no provocar-la.

El Marlaska

      Les dificultats mes serioses varen començar al aproximar-nos al port de Eivissa, al incomplir la regla explicada i caure just al costat contrari del reglamentari. També va quedar diàfanament clar el desconeixement total dels senyals reglamentaris per part de tots els patrons que ens varem creuar; senyals que varem aplicar rigorosament en tots els casos i que ningú, però absolutament ningú, va saber interpretar. Les 10 tones llargues del Marlaska varen contribuir per apartar a mes de un despistat. Això si... els improperis els podíem escoltar per llarga estona. I per els de mes tonatge, ja ens en preocupàvem de fer vores, amb temps suficient.

      El Codi Internacional de Senyals, i per a les de una sola lletra, dona a la “D” (Delta) la interpretació de: ”Mantinguis separat de mi. Maniobro amb dificultat”. La bandera corresponent es de tres franges horitzontals, grogues les superior i inferior i blau marí la central. I que no portàvem a bordo, i que evidentment encara hagués resultat mes incompresa. La senyal fònica es mes fàcil de reproduir per qualsevol sistema de so, i consta de una “pitada” llarga i dues de curtes. Jugàvem amb avantatge perquè havíem tingut temps per consultar els manual de navegació i preparar-nos bé. (Vaig pensar que, en el cas d’alguna topada o abordatge, possiblement tindrien algun valor, per a l’assegurança i sobre tot per el meu “savoir fer” de patró)

      La marina que millor ens venia a mà ens va semblar que era “Marina Eivissa Nova” ja que “Marina Botafoc” al seu costat, ens quedava massa a estribord (la virada difícil). Però, aquí si que varem muntar un bon espectacle! No recordava que la seva entrada es molt revirada i que també obliga a virar a estribord! i que el mes de juliol el trànsit es...de juliol ! Un cop enfocada la bocana la única solució era accelerar al màxim perquè el petit timó del Marlaska fes el seu treball amb mes eficàcia (normalment i amb dos motors les maniobres son molt simples accelerant un motor mes que l’altre, però en aquest cas...) Molt justet varem esquivar els blocs de l’espigó i dels pobres contrincants que anaven de bona fe... no cal dir. (Els renecs amb tots els idiomes encara em ressonen a les orelles). Això si, la llei estava de part nostra, repetíem constantment la senyal Delta del Codi de Senyals.

      Sobrepassada la bocana i per sort nostra, la gasolinera està just a la punta del moll que ens donava a babord, i de caps allà. Cas omís a les senyals dels mariners que ens volien enviar a les palanques que queden a... estribord !, i que no podíem fer aquella maniobra i que si naps i que si cols, però ja estàvem ben amarradets a la gasolinera. Un cop explicats i retornat el títol de passerell al qui me’l avia donat i recuperat la meva patronia, ens varen remolcar fins al lloc d’amarratge sense mes problemes. També varen informar-nos que l’estació de VHF de la marina havia fallat aquell mateix mati i l’estaven adobant !. Vaig retornar el títol de radiotelefonista el meu amic Gonzalo, al que donava la culpa de no obtenir remolc abans de l’entrada. Total que, totes les titulacions varen quedar al seu lloc, encara que un xic rebregades !.

      Varem escurçar l’escala que acostumàvem, a un parell de dies, i aprofitant que el temps era propici varem reprendre el camí cap el Mar Menor. La petita velocitat que podíem obtenir també ens va desaconsellar les escales acostumades de Formentera, Xàbia i Tabarca. Per tant rumb directe al Far del Estácio (la Manga), la travessia era llarga però tenia l’avantatge de no aproximar-se a la zona de mes navegació esportiva i per tant, evitar-ne els embolics que ja coneixíem. Les darreres 50 milles ens varen fer veure la padrina, un ESE suau en principi i que va anar creixent al pas de les hores, ens va subministrar un bon onatge del traves que ens va masegar un grapat d’hores, i amb un sol motor que hi podíem fer... be si, resar perquè no es canses de funcionar.

      La veritat es que els Perkins d’aquell temps, s’aplicaven a moltes activitats, vehicles, maquinaria d’obres i embarcacions, la seva fama era de motors durs i fiables (també de sorollosos i bastorros), i fen honor a la anomenada, el d’estribord no es va ni queixar de la feinada que tenia que fer, acostumat com estava a compartir el treball amb el seu germà bessó. Els dos Perkins del Marlaska eren de uns 70 Cv. Molt freqüents en camions lleugers i furgons de l’època. Estaven “marinitzats” per Casamajor de Barcelona, molt simplement, ni tan sols utilitzaven la refrigeració indirecta (avui la mes comuna), l’aigua de mar impulsada per una turbina del propi motor circula pel seu interior i en refrigera el punts necessaris i surt per l’escapament, tot refrescant-lo. Aquest senzill sistema, sense haver pensar i controlar nivells d’aigua dolça, dobles circuits, etc. Mai ens va donar problemes especials en el Marlaska; mes aviat l’únic problema lleu era controlar el pas de l’aigua, per mantenir la temperatura necessària en els diesels i que ens obligava a canviar el termòstats cada any.

      Si coneixeu l’entrada al Mar Menor, es fa a traves d’un canal en gran part artificial i que desemboca en una marina (aquells dies de nova creació) que se’n diu “Puerto Deportivo Tomas Maestre”. En la seva primera part aprofita el recer que li dona uns esculls naturals sobre el que s’hi va construir el far de “El Estácio” i en continua una escullera artificial fins empalmar amb la franja de la Manga. El braç de mar que hi queda protegit, fins a la pròpia costa, es una zona accessible per a petits calats, mentre que els velers i embarcacions mes grans els hi cal fer-ho per un canal abalisat que cal respectar rigorosament. A la bocana, dues boies lluminoses marquen amb precisió l’iniciï d’aquest canal canal. Però cal fer-ho amb un gir de 90º graus...a estribord ! Vist el problema i amb aigua suficient el fem de 270 graus... a babord, i tot contents. A tota màquina fins un eixamplament que s’utilitza com a zona d’espera abans de ficar-se a la part mes estreta i el pont.

El pont giratori d'entrada al Mar Menor

      A l’època de destrucció... perdó de urbanització de La Manga i per mantenir el pas fins a les darreres destruc... urbanitzacions (La Veneziola, etc) a la carretera es va instal·lar un pont giratori que obria a les mitges i a les hores en punt (sempre que es doni avis per VHF), i que en aquesta ocasió si que en varem fer us per poder negociar una obertura especial amb la finalitat de estalviar-nos de maniobrar altres embarcacions en el pas estret del pont i la correntada que s’hi forma alternativament i segon l’estat de la marea en el “Mar Mayor”. La llei de Murphy, per no perdre la costum, ens la va procurar de cara, o sigui que el Mar Menor buidava cap el Mayor. Gas a fons, els quatre nusos i escaig ens venien molt justos, i per fi... arribada al Tomàs Maestre. Segona dàrsena a babord... babord ! aquesta vegada els girs ens eren a favor. L’amic Gonzalo, a pesar que el vaixell l’utilitzava des de Santiago de la Ribera ( just en front, a l’altre costat del Mar Menor, en la part de terra ferma ), que era el lloc de les seves vacances, s’havia procurat una amarratge molt ben situat en aquesta marina, per a tots els casos de mal temps o el que li convingués. A la Ribera, tenia que estar en una boia i necessitava un auxiliar per embarcar-se. El trajecte per el Mar Menor era de uns quants minuts, i per carretera representaven mes de 80 Kms.

      Descansats, banyats, alimentats, i tot el que es fa quan s’arriba a terra desprès d’una travessia moguda, iniciem les gestions per adobar el Perkins malalt. Just en front al Tomàs Maestre, a l’altre costat del canal d’accés, hi avia un servei de manteniment i reparació d’embarcacions, dotat amb un excel-lent travellift de 100 Tms, i unes instal·lacions noves i modèliques amb molt d’espai, un taller molt ben equipat amb capacitat per a grans eslores. El seu nom en aquells dies era “Eco Menor” (amb el pas dels anys ha canviat varies vegades de nom i propietaris) i possiblement la seva par flaca era la capacitat tècnica del personal.

      Remolcat el Marlaska fins aquestes instal·lacions, va començar la llarga espera per analitzar l’avaria i les possibilitats de reparació. No recordava que a Múrcia la migdiada es “larga i tendida” i des de que va aparèixer el primer operari fins que va arribar el gerent va passar encara mes llarga estona, i sense les seves instruccions ningú movia absolutament res.

El Marlaska amarrat al port del Cap de Palos

      I aquí arribem a la troballa i posterior enigma. Recordo que, tot fent temps i cercant l’ombra de un petit tendal; a sota del mateix hi havia un bidó obert, dels clàssics de 200 lts. i que en aquest cas s’utilitzava per recollir les deixalles d’aquell moll i entre unes amarres velles, una llauna d’oli buida, draps de neteja bruts, hi havia el que semblava un quadern. Per passar l’estona, el recullo i observo amb curiositat que es tracta d’un quadern de bitàcola, al que li falten les tapes i que nomes en conserva un centenar de pàgines, entre la 139 i la 240, està tacat d’oli. Correspon a un vaixell anomenat “Iciar de Chacártegui” i les anotacions van entre el 19 de novembre del 1976 i el 12 d’abril del 1977. Decideixo guardar-lo per estudiar amb mes detall, perquè m’intriguen un munt de preguntes i algun dia, penso, en cercaré respostes. Al cap de cinc o sis anys es podia destruir un quadern de bitàcola ?. Perquè estava a Eco Menor si aquest vaixell no podia arribar-hi navegant ?. I d’una ràpida ullada i llegeixo dades i detalls interessants. Han passat mes de vint anys; conservo el quadern i n’estic fent un estudi mes detallat, que serà motiu del següent article en aquesta publicació.
2a. Part. “l’Iciar de Chacártegui”

      Epíleg. El Perkins del Marlaska va esser adobat amb una certa celeritat (per a la zona) però amb un nivell tècnic no gaire rigorós, aquell estiu l’armador el va poder aprofitar parcialment, però el motor no va esser mai mes el mateix. Aquest estat de coses ens va fer prendre la decisió de fer-hi reformes mes serioses a l’ hivern següent. Calia que a part de millorar-ne la part mecànica fer-li reformes al seu interior, tenia peces de fusta amb corcs que calia substituir i ampliar-ne l’alçada interior de la cabina (l’amic Gonzalo de uns 2 mts. no podia adreçar-s’hi), però be, tot això forma part de una altra historia.

NOTES

1 El Marlaska, embarcació molt ben coneguda per a molts socis de l’AGAM, es una mallorquina clàssica i cabinada (a Mallorca en diuen un llagut català), de uns onze metres d’eslora, construïda els anys setanta, a les drassanes de Ramon Gay a St. Feliu de Guíxols. Durant tot l’any estava fondejada a Sant Feliu de Guíxols i el mes de Juliol en fèiem el trasllat al Mar Menor. Viatge que tenia entusiasmat al seu armador, el Sr. Gonzalo Ribera de Madrid, amb el qual ens unia una gran amistat.

2 Can Manolo. Restaurant d’anomenada, situat arran d’aigua i del “Moll de Sa Fusta”, al fons del port de Ciutadella.

3 Rumb trobat. Quan dues embarcacions porten rumbs totalment oposats i enfrontats. En castellà “vuelta encontrada”

Lluís SUREDA i VILÀ
de l’AGAM

Publicat a la revista "Exocetus Volitans" nº 20 de l'any 2007

Una avaria, una troballa i un enigma

     Es una vivència real que va em va succeir en un viatge amb vaixell i que em va inspirar el següent relat.

     El relat està dividit en dues parts:

1a. part: El Marlaska. Un viatge accidentat.
2a. part: L'Iciar de Chacartegui

Nota a gener del 2011. 
L'enigma generat per aquest relat no s'ha pogut aclarir en aquesta data a pesar de les ajudes rebudes de diferents lectors i persones interessades amb bona voluntat.

Justificació d'aquest blog

     Es una manera molt pràctica per penjar-hi diferents escrits que he publicat a la revista Exocetus Volitans de l'AGAM (Associació Gironina d'Amics de la Mar). 

     Amb la idea que en un futur aniré afegint d'altres temes que tinc rodant pel meu cap i avui encara pendents d'escriure.

     Tinc  ben clar que, els humans tenim una curta estada en aquest planeta. I quan estem a la tercera edat, jo ja hi soc, penso sovint en l'efímera que es aquesta estada i no m'agradaría que un cop passat avall (que diu l'inefable Josep Pla), no en quedes cap record meu... bàsicament pensant en els meus descendents.

     Els meus records mes antics s'acaben en el únic avi que vaig conéixer, mes enllà, tant sols alguns escrits i notes que s'han conservat. Poca cosa.

     Si aquestes ratlles arriben mes enllà, em donaré per molt satisfet. L.S.V.

Una portada del nº22 (Any 2009)

     Aquesta publicació te la particularitat que està escrita en català i francés i la curiositat de disposar de doble portada, una en cada extrem, invertint la posició del quadern. Per un costat fa de coberta al text en francés i per l'altra al text en català.