Fotos en color del correillo "La Palma"

Un voluntari fent una gassa a una amarra

Afegeix la llegenda

El pont de comandament pendent de restauració

Conjunt de xemeneies

L'autor. Cara a la ciutat de Santa Cruz de Tenerife 

Diferents detalls 

Detalls de l'interior

Fotos en blanc i negres de l'aviació de la època

Junkers JU-54 volant en formació. Vaig fer-hi diferents vols al Sahara.

Heinkel 111. Bombarder lleuger. Vaig fer-hi el meu primer vol a la cúpula de proa. Impressionant!!!

Douglas DC-3 . El mes utilitzat a tot el mon durant molts anys..

Douglas DC-4  El mes "modern" del transport militar, el 1962, en aquella zona. Enllaçava amb la península 

Text. Historia de mili i "Correillo"

     L'any 1961 vaig anar a fer “el servici” (com en diu el Tomeu Penya). I en el sorteig de destinacions, tal i com es feia en aquells dies, a quatre nois amb el mateix cognom, Sureda, ens va tocar anar a l'exercit de l'Aire i destinats a la Zona Aérea de Canàries. Un Sureda, ja no va viatjar amb nosaltres i no en varem saber res, un altre es veu que tenia alguna malaltia i al cap de pocs dies d'estada per l'hospital militar l'enviaren a casa. El tercer Sureda era ben boig... o se'l feia... (jo, sempre ho vaig creure aixis) amb tant d'encert. Es feia venir uns atacs, tan convincents, que veient que no en traurien res, i com érem una quinta molt nombrosa, als tres mesos i poc, també el van retornar cap a casa seva. I aixis vaig quedar com a únic representant del cognom Sureda de la meva quinta en aquell indret. Enviat a l'illa de Gran Canària, en un viatge interminable amb trens “borregueros” (dels de fusta d'abans) i fent mil aturades. La cirereta del pastis fou el final. En un petit vaixell de càrrega i en tres interminables dies i nits ens va portar des de Cadis a Las Palmas de Gran Canària⁽¹⁾

     Aquesta part te suc (mai mes ben dit)... cal explicar-la. No varem tenir una bona travessia, mal temps, i amb la mala mar, els militars per por a perdre algun dels seus soldadets, no ens permetien estar per la coberta i pretenien tenir-nos confinats a les bodegues de càrrega, que havien adaptat fent un empostissat sobre la sentina, i sobre la qual hi havien les màrfegues per dormir... i per estar-hi? Si aquella clova de nou hagués navegat planera... encara. Peró amb el balanceig inacabable, el suc de la sentina, els vòmits i tots els líquids inconfessables junts, creaven un ambient impossible de respirar. Els quatre gats que no ens marejàvem procuràvem estar per la coberta o per les parts altes del vaixell on es podia respirar, fins que ens descobria algun militar que no estava gaire marejat i pretenia retornar-nos a la bodega. Recordo molts camins de baixada i de pujada. Mai varen aconseguir mantenir-me mes d'una poca estona en aquell antre. El mareig era general, i els vigilants, oficials, sergents i caporals també tenien feina per anar a cridar “a Sant Josep” per la borda... i corrien a estirar-se al seus catres. Unica posició sostenible per a la majoria... l'horitzontal!

      Aquestes circumstancies varen fer-nos conèixer amb el que seria l'amic entranyable de tota la mili, en Jordi Gifra. Afeccionats al muntanyisme havíem fet la mateixa pensada, portar-nos el sac de dormir per a futures excursions per l'illa. I junts varem descobrir el lloc ideal en el que ningú ens venia a molestar i es podia respirar aire pur... instal·lar-nos en els nostres sacs i amagar-nos davant els molinets de pujar les ancores just a la mateixa proa. El fort moviment amunt – avall feia que ningú s'hi acostes, i si algú de la tripulació ens va veure des del pont, cosa molt possible, s'ho va callar i varem poder fer-hi la major part del camí tranquil·lament, sense imposicions. Amb petites escapades a les latrines que eren unes simples construccions de fusta, penjades per fora de la borda, amb uns graons d'accés, que pocs s'atrevien a utilitzar per la por que els feia la seva precarietat, i per tant... s'ho feien a les bodegues! Aixis estaven de galdoses...! (D'aqui el suquillo anterior)

       Igualment al menjador... com que érem pocs usuaris, no feien grans cuinats. Teníem però a l'abast una immensa perola d'ous durs i una verdadera muntanya dels típics xuscos casernaris, o sigui, que gana... no en varem passar però... si dura mes dies, acabem tots grocs i criant plomes...  per exces d'ous!

A la porta de la Base (1962)

      Arribats... la primera etapa, dita de “campament”, la varem fer en el Lazareto de Gando. Un lloc increïble al que nomes hi faltaven els leprosos. Situat en una península al costat mateix de l'aeroport, que estava compartit entre la part civil, cap a terra i la Base Aérea de Gando, al costat de mar, amb la pista compartida. Superada aquesta etapa, vaig anar destinat a la ciutat de Las Palmas. L'aviació mantenia una base per a hidroavions just al costat de la Base Naval. No hi teníem avions...! Peró si moltes embarcacions, de totes mides i formes. Pensada per donar servei als possibles amaratges... si s'haguessin produït. Mai en varem veure cap en 18 mesos!⁽²⁾

Un Grumman Albatros H-16 de la mateixa època

       En aquest indret vaig passar uns mesos fins que els canvis de lleva varen permetre millorar la destinació, cap a l'Estat Major de l'Aire. En un edifici recent construït en una nova zona de la ciutat. En el qual hi feinejàvem nomes als matins (excepte guàrdies de tan en tan). Era com aquell que va a l'oficina...! Hi havien mes comandants que soldats! L'aviació no necessita gaire tropa i els que la formàvem tots teníem alguna especialitat. La meva va ser la de “escriviente”; per tan les meves guàrdies eren... de màquina d'escriure.

Estat Major de la Zona Aerea de Canarias a las Palmas de Gran Canària (Tal com era el 1962)

       Aquest nou estatus em va permetre obtenir fàcilment un “passe pernocta” per anar a dormir fora de la caserna. I com que les tardes ja treballava a hores en una empresa del meu ram, em podia permetre viure en una pensió, la Pensión Aleman. Que ja estava especialitzada en soldats d'aviació i que ens passàvem l'adreça dels uns als altres. Rebia el nom de “l'annex de la 71 esquadrilla”. Situada a pocs metres de la platja de las Canteras... el paradís als 22 anys!

Amb companys de mili al terrat de la pensió (2n. per la dreta)

     Ens quedava però... una petita molèstia. Cada mati teníem que anar a la caserna, per presentar-nos i passar llista. La caserna era de recent construcció, i estava situada en una zona recent urbanitzada de la ciutat. Curiositat... l'únic càstig que vaig rebre en tota la mili va ser... anar a dormir una nit a la caserna! I quan varen apagar el llum... varem sortir per una finestra i com que encara tot estava sense tanques ens en varem anar tranquil·lament a casa... que no era gaire lluny d'aquell indret.

      Fins que hi varem trobar una curiosa solució... inscriure-nos en un equip de rem, que entrenava cada dia al mati a la mateixa hora que passaven llista, i així quedàvem alliberats d'aquesta obligació. Oli en un llum! Millor remar per el port que anar a formar al pati. I aquí... curiositats de la vida... es va produir el fet mes sorprenen... l'aviació ens va ensenyar a remar! Cada matí al port, sortíem des de la base d'hidroavions que ja coneixíem i era on hi havien les embarcacions... i a remar s'ha dit! Un pesat bot de fusta d'uns 8 metres d'eslora, tres remers a cada banda i un timoner. Un cop agafada la tècnica, teníem que competir entre els nostres propis equips, per seleccionar-ne el millor. Aquest tindria la tasca de competir durant les festes del Carme amb l'equip seleccionat per els veïns de la Base Naval de la Marina. Era una competició que despertava moltes passions a tota la ciutat, en que tot-hom prenia part per un o altre equip i s'en feien apostes. El meu equip mai va ser dels millors, i per tant no ens varem classificar per a la regata final... encara que tampoc era el que preteníem... (Ni tan sols recordo qui va guanyar aquell any!) L'objectiu ja l'havíem aconseguit... deixar de tractar amb els típics caporals i sergents, que normalment son els que amarguen la vida als soldats. 
       
       Fèiem com a la vida civil... cada mati a la feina, a l'Estat Major i prou. I de tant en tant un dia “de guàrdia”...  armats amb una màquina d'escriure, una tipica Olivetti M-40. Allà hi havia i  respirava un altre nivell. Els oficials de carrera sempre ens tractaven amb molta consideració. Al mig dia, tocava vestir-se de civil⁽³⁾ i cada u a la seva. Jo, a la meva feina de tardes... però aquesta ja es una altre historia.

      El cas es que la assiduïtat gairebé diària amb el port ens porta a la segona part d'aquest relat... els “correillos”⁽⁴⁾. Dons els veiem sovint en les seves evolucions, anades i vingudes, fent les seves maniobres pel port. Concretament detallaré el que millor vaig conèixer, el de la fotografia, anomenat el “La Palma”

El correillo "La Palma" sortint del Puerto de la Luz. Las Palmas (1963) 

      També cal dir que es l'únic que s'ha conservat dels varis que varen existir i que encara avui es troba en fase de restauració. Tots els altres han desaparegut per quatre rals i per la nul·la sensibilitat per conservar les coses de la mar que tradicionalment han existit en aquest país, anorreant el ric patrimoni de que es podia disposar. Es evident que... dirigits des del centre de l'altiplà no s'en pot esperar gran cosa... el mar queda tan lluny! Les lleis, sempre van obligar a destruir, mai a conservar!

      Fem un xic d'història. L'any 1887 es va regular l'explotació de línies marítimes a les Illes Canàries, fins aquell moment molt aleatòries i caòtiques. Per Real Decret es va donar a la “Compañia de Vapores Correos Interinsulares Canarios”, que era una filial de l'anglesa “Elder & Dempster”. I al 1911, al ser-li renovada la concessió es van veure obligats a encarregar la construcció de vaixells mes “moderns”, per donar el servei que els exigien que arribes a totes les illes. 

     Es varen construir en drassanes angleses, els dos primers al 1888, son el “Leon y Castillo” i el “Viera y Clavijo”. El tercer de la serie, amb el nº de drassana 192 (tots eren iguals) el “La Palma” es va construir a la factoria W.Harkess & Son LTD a Middlesbrough, Gran Bretanya; va quedar enllestit el 10 d'abril del 1912. Una diada de trist record! Exactament el mateix dia que salpava el “Titànic” de Southampton cap el seu únic i fatídic viatge. El nostre “La Palma” salpava cap a Bremen per sortir el dia 16 cap a les Canàries. Quan va arribar el 24 d'abril al Puerto de la Luz de las Palmas de Gran Canària, es va trobar amb la terrible noticia de la tragèdia produïda el passat dia 15 a l'Atlàntic nord. La magnitud de la qual va enterbolir la seva inauguració i la seva primera travessia a Santa Cruz de la Palma, on va quedar inscrita la seva matrícula naval

 

      Aquesta serie de vaixells, batejats com “els correillos negros”, per el color del seu casc, eren concebuts com a mixtes, per a càrrega i passatge, eren construïts amb doble casc d'acer, fixat amb reblons, del tipus anomenat “shelter deck”, (la mateixa construcció utilitzada en el Titànic). De línia romàntica, proa recta, popa d'espill, i amb la seva alterosa xemeneia sempre envoltats d'una columna de fum espès, que quan navegaven contra vent els tapava l'estela. Realment i vistos amb la perspectiva dels anys que han passat... tenien un gran encant!

      Vaig tenir la sort de fer-hi una escapada a Tenerife en un permís d'uns quants dies que vaig obtenir per Nadal. Era el sistema mes econòmic inter-insular i... tal com érem, no podíem deixar de pujar al Teide! El veiem sovint i el repte era molt intens⁽⁵⁾. Malauradament en aquell moment no era prou conscient de la vivència de navegar en aquell vaixell. Podia haver-ne fet fotografies... avui en tindria un gran record.

       Tenia... perdó, te... un pes mort de 523 tones, una eslora de 67,10 metres, 9,15 de manega, 5,95 de puntal i cala 3,68 metres. Encara està en restauració la màquina de vapor alternativa de triple expansió, que li donava 700 cavalls de potencia, i anava alimentada per dues calderes. Tot plegat movia una hèlix de quatre pales, que li donaven una velocitat màxima de 11 nusos. Podia portar 190 passatgers i necessitava una tripulació de 33 homes, necessaris per la càrrega i descàrrega, calderes, carbonera i marineria. Tot anava a mà en aquells dies! El desembre del 1950 va ser modificat perquè les calderes fossin alimentades amb “Mazut”⁽⁶⁾ eliminant part de la tripulació. Ja començava... l'economia contra les persones!

      La seva historia comença el 1912. Matriculat el 1913, i quasi aturat el 1914 amb l'inici de la gran guerra, per la dificultat en obtenir carbó, i el gran risc que representava navegar per l'atlàntic, ple de vaixells de guerra i submarins que ja iniciaven la seva funesta funció. Finalitzada aquesta el novembre del 1918, inicia una temporada de pau i amb noves destinacions a les illes, el 1922 inaugura una nova línia a La Restinga, el port mes meridional d'Europa, a l'illa de Hierro. L'any 1925 està a punt de perdre's al patir un fort temporal quan estava amarrat al moll a Arrecife de Lanzarote. Va trencar les amarres i mogut per el vent com una joguina aborda un grup de tres velers de 20, 18 i 10 tones als qual va enfonsar... ostres, ostres...! i finalment acabà avarant dolorosament sobre unes roques. Amb dues setmanes d'esforços el poden reflotar i es remolcat a l'escar. Amb quatre mesos de treballs, el deixen com a nou. I ja el tenim de nou navegant per les aigües canàries, amb alguna que altre singlada a la costa africana.

     El 1930 la companyia propietària es absorbida per la “Compañía Transmediterránea” que els canvia els colors de la xemeneia, però respecta el negre dels seus cascos, quedant clarament diferenciats dels seus “germans” de la Transmediterrània que sempre son blancs. Es mantenen com a... “correillos negros”!

      El 1936 amb la guerra civil, queda del costat dels sublevats i continua la seva tasca de transport per les rutes que te assignades. El 1949 participa en l'ajuda humanitària i l'evacuació de persones incomunicades al entrar en erupció el volcà Cumbre Nueva de l'illa de La Palma, i quedar tallades moltes carreteres de la zona.

       El 1950 es modificat per utilitzar olis pesats en comptes de carbó. 

    El 1956 te un abordatge amb un motoveler de 250 tones. Avaries a la superestructura.

     El 1960 un cop de mar li arrabassa un cap de la coberta que s'enreda a l'hèlix i el deixa a la deriva, demana auxili i es remolcat al port de Las Palmas.

   L'any 1972 es de trist record per el nostre “correillo”. La Cia. Transmediterrània el considera desfasat i el trasllada a la línia del nord d'Àfrica, coneguda amb el malnom de “la ruta del piojo”, per fer la ruta Ceuta – Melilla. Cosa que cau molt malament als canaris que a part de debilitar el servei interinsular, sempre l'han considerat com quelcom de la seva propietat. Esta allunyat del seus ports tot un any, fins el 1973 que comença la ruta Las Palmas – Villa Cisneros – El Aaiun. I el 1974 la Puerto del Rosario – Tenerife, combinant amb visites periòdiques a Villa Cisneros, a la costa Sahariana.

     El 1976, ha de substituir al mes modern “Ciudad de Huesca”⁽⁷⁾ que per avaria ha quedat fora de servei, i li dona l'oportunitat de retornar a donar servei a la seva illa. Admirat per els seus incondicionals “palmeros” als que portava molts records entranyables de viatges; per estudis, servei militar, casaments, emigracions i fins i tot potser anar a la guerra. Poc es podia imaginar en aquell moment, que seria el seu darrer viatge a La Palma, al seu port de matrícula.

Pocs dies mes tard, amarrat al port d'Arrecife, la caldera va fer el seu darrer sospir. Adobar-ho resultava molt car i l'empresa va decidir retirar-lo de servei, remolcant-lo al moll de Sta. Catalina del port de las Palmas de Gran Canària.       

     Aquell mateix any era adquirit en subhasta per la família Flick⁽⁸⁾ amb intenció de convertir-lo en museu naval, club de mar, casino i restaurant.

      No varen comptar però, amb la desídia, incomprensió i falta d'interès de les autoritats i de la legislació anacrònica espanyola⁽⁹⁾ que els va posar tota mena d'impediments legals, fins cansar-los i fer-los desistir. Varen oferir-lo a les autoritats de Gran Canària. L'ajuntament de Las Palmas acordà comprar-lo el 1982, i destinar-lo a Centre Cultural. Es va constituir una comissió (podem imaginar... sopars i moltes paraules !)   Mai es va fer efectiva la compra!

Abandonat al port de Las Palmas

       Passen els anys i les despeses de manteniment es van fent insuportables per un vaixell tan poc rentable. Coneixedors però del valors d'una peça com aquella, de la que en quedaven poquíssimes unitats en tot el mon. Els Flick varen oferir cedir-lo gratuïtament. Varis intents i... el silenci administratiu...!

      Finalment la resposta arriba del Cabildo Insular de Tenerife, que el febrer del 1986 aprova fer-se càrrec del vaixell. En aquell moment es disparen les forces vives de Las Palmas de Gran Canària per evitar la marxa del “seu” vaixell a l'etern rival... Tenerife!   Massa tard, la venda ja es efectiva i es remolcat al port de Santa Cruz el 13 de març del 1986, al dia següent es posat en sec a l'escar per iniciar la seva restauració. 

       Canvis polítics fan que quedi tota una dècada pràcticament abandonat en la drassana. Fins que una mica de llum es produeix al crear-se la “Comisión Correillo La Palma” promoguda per una associació de capitans de marina mercant i persones interessades en evitar el seu desguassat. El maig del 1997 es visitat per un equip tècnic de “The Maritime Trust”⁽¹⁰⁾ i el seu dictamen tècnic confirma el seu interes i les grans possibilitats de restauració. Recomanant que la millor solució es... fer-lo navegar! 

     Es l'empenta definitiva. El mes de desembre es constitueix l'”Asociación Pro-Restauración y Conservación del Correillo La Palma”, amb el propòsit d'obtenir els fons necessaris, convèncer les autoritats, captació de socis i sensibilització publica. Es van fent passos, el 1999 es constitueix l'”Escuela -Taller Vapor la Palma” i es comencen els treballs de recuperació. El vell vapor es converteix aixis en aula pràctica per a molts joves. El 2002, el Cabildo de Tenerife, com a propietari, crea la “Fundación Canaria Correillo La Palma” , sense anim de lucre, amb la finalitat de retornar-lo a la mar, a ser possible amb la seva maquinaria de vapor. El 2003 s'afegeixen els Cabildos de El Hierro, La Palma, La Gomera i el de Fuerteventura. Donant suport a la immensa tasca amb la importància que es donava a totes les illes per l'entranyable i estimat vaporet. Els treballs mes importants son iniciats el 2004. 

Iniciant els treballs de restauració. Tenerife 1999

A l'any 2009, el vell vapor torna a la meva vida. Al entrar en contacte amb un membre de la Fundació que al conèixer el meu interes ens convida a visitar-lo. A l'abril, aprofito un viatge a Tenerife per fer-ho. Tinc que confessar que em va emocionar profundament la retrobada. L'any anterior, el 13 de juny, amb el casc ja restaurat es va posar l'aigua i portat al lloc en que el varem trobar, a l'antiga estació del Jet Foil. Guiats per la persona del contacte, que ens fa una interessant i exaustiva visita privada i ens mostra l'estat de tots treballs. (Veure fotos a tot color)

El programa era tenir-lo acabat i llest a per navegar el 2012, any en que s'acomplia el seu centenari. Equipar-lo amb 20 cabines per a 35 passatgers i fer un mini-creuer visitant totes les illes. Dedicant una part a museu, sales d'exposicions a les bodegues, una sala d'actes per a 150 persones, biblioteca, cafeteria, etc. Lamentablement tot va quedar en el projecte. La crisis dels darrers anys no ha permès acabar-ho a temps, i amb el risc d'eternitzar-se. Avui poca cosa s'ha pogut avançar. La maquinaria de vapor segueix en restauració, crec que a Itàlia, sense hèlix, i amb tots els interior per fer. Es porten invertits mes de 4 milions d'euros i es creu que cal doblar la xifra per acabar-ho be. N'he fet el seguiment... i avui està pràcticament igual que en la meva visita del 2009.

Això si... es va celebrar el centenari, el 2012. Amb una gran exposició d'objectes originals... molta musica, premsa, fotos, parlaments... molts dinars... i moltes bones paraules dels polítics de torn. Sap greu... un vapor centenari que ha estat testimoni de: dues guerres mundials, el crac del 29, una Guerra Civil, una dictadura, diverses crisis econòmiques, nacionals i mundials i... segueix flotant ! No podem viure la vergonya de perdre aquesta joia de la Enginyeria Naval mundial.⁽¹¹⁾  En tot el mon... no en queden !!!

Salvem el Correillo La Palma !!

Lluís SUREDA i VILÀ de l’AGAM

 Article Publicat al Nº 27 de "l'Exocetus Volitans" el 2014 

-Tota l'informació referent al vaixell l'he obtingut de llibres i les diferents Webs que he pogut consultar.

             Les vivències formen part dels meus arxius i dels meus records.

-La majoria de fotografies son meves i algunes son obtingudes d'Internet. Es podran veure a continuació, dins el mateix blog.

En el seu amarrament al port de Santa Cruz de Tenerife (2004)

NOTES  i  COMENTARIS

   1. Tenia la seva gracia !! Com si no tinguesin sistemes de transport.

   2. Hidroavions. En aquella època l'exercit de l'Aire tenia destinats a la nostra zona dos o tres Grumman Albatros H-16, que en deien “zapatillas” per la forma del casc, destinats al S.A.R. (Servicio Aéreo de Rescate. I com que també podien aterrar amb rodes sempre estaven a la Base de Gando. (Al blog hi posaré fotos d'avions de l'època... avui curiositats!)

   3. Vestir-se de civil. Ens ho recomanaven els mateixos militars. Es va donar la circumstancia que varem ser la darrera lleva d'utilitzar l'uniforme antic, en que la jaqueta anava cordada fins al coll (sempre varem tenir nomes l'equipament d'estiu, cosa que ens va portar mes d'un problema amb la Policia Militar al viatjar a la península) La següent lleva va estrenar el nou uniforme d'aviació; molt mes modern i elegant; amb jaqueta oberta, camisa blau cel i corbata, a l'estil americà, gran novetat en aquella època, i l'enveja dels altres cossos militars. O sigui, que pel carrer no quedàvem gaire macos i preferien que no s'ens veies gaire. Una gran avantatge per a nosaltres que ens varem “civilitzar” oficialment.

   4. Correillos. Nom que es donava als petits vaixells de vapor que feien de correu i durant mols anys, única via de comunicació entre les illes.

   5. El Teide. Es un volcà 3.718 metres, és el cim més alt de les Canàries, d'Espanya i de qualsevol altre illa atlàntica. En la seva part mes alta manté neus perpetues que el converteix en un repte important per un muntanyenc. Declarat Parc Nacional des de l'any 1954, (en aquells dies sense cap protecció real), avui totalment protegit i declarat Parc Natural Patrimoni de la Humanitat des del 2007, te l'accés al cim restringit a poques persones. Avui amb un telefèric que et puja fins els 3260 metres, màxima ascensió per fer turisme. A partir del qual cal obtenir un permís especial.

     -En el nostre cas, ens va tocar fer-ho a peu, pujant des de “Las Cañadas” a un 2200 metres. Màxima alçada que es podia fer amb un vehicle. Una ascensió compromesa que requeria l'us de grampons de gel i en la que varem tenir un descens molt complicat al auxiliar un muntanyenc madrileny poc equipat que s'havia trencat una cama i ajudar-lo a baixar del cim. Per evitar-li patiments, va ser molt dur i lent, encara recordo els seus gemecs!

   6. Mazut. Es un combustible de baixa qualitat, derivat del petroli, sense refinar, molt espès, que calia escalfar-lo per utilitzar-lo. Però mes econòmic mol utilitzat en plantes de generació i aplicacions similars.

   7. Ciudad de Huesca. Vaixell que juntament amb els seu bessó “Ciudad de Teruel”. Foren construïts a Vigo el 1954, venien a completar la flota interinsular canària. Aquests eren coneguts com els “correillos blancos”. Desplaçaven 2036 tones de Registre Brut, feien 79 metres d'eslora. Sempre varen resultar molt problemàtics, amb moltes avaries i aturades.

   8. Familia Flick. Procedent d'Alemanya, instal·lada a Gran Canària des del 1930. Les diferents generacions havien fet fortuna i constitueixen de les primeres fortunes de les illes. Afeccionats i col·leccionistes, tenen un vertader museu particular de coses de la mar. A mes d'automòbils, dels que han sigut concessionaris de Mercedes Benz mes de 80 anys.

   9. La legislació no permetia la figura jurídica que fes constar el vaixell com a concessió administrativa i per tant no podien fer-hi cap inversió, ni pública ni privada, i no hi podien fer cap activitat ni negoci. (Gran intel·ligència !!)

   10. The Maritime Trust. Es una organització benèfica registrada a Anglaterra, fundada el 1970. De gran prestigi internacional, es dedica a restaurar, preservar i mostrar vaixells britànics històrics. Com el “Dicovery”, el “Victory” i el “Cutty Sark”. Disposa de molts bons técnics.

   11. Els treballs continuen avui a base de voluntaris de caps de setmana i hores disponibles, Poca cosa hi poden fer... tasques de pintura, rascat, manualitats en caps (veure foto al Blog), petits treballs de restauració, etc. La feina pendent es molt important, esta aturat a la meitat. I calen inversions fortes. Segueix oberta una línia de donacions que podeu trobar a la Web de la Fundació, per Internet.

Record de la meva visita el 2004